"Um den Wert der Investition 'Nationalstrasse' zu erhalten - bis heute wurden total rund 70 Milliarden Franken in Bau, Ausbau, Unterhalt und Betrieb investiert - müssen wir jährlich rund 5 bis 7 Prozent des Netzes sanieren. Dies entspricht einer 'Baustelle' von rund 90 bis 110 Kilometer, wenn man die einzelnen Vorhaben aneinander reiht."

von Radovan Milanovic

Das Bundesamt für Strassen, das ASTRA, ist dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, dem UVEK unterstellt. Können Sie uns bitte die Organisation und wichtigsten Aufgaben des Astra erläutern?

Das ASTRA ist die Schweizer Fachbehörde für die Strasseninfrastruktur und den individuellen Strassenverkehr. Mit Inkrafttreten der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) am 1. Januar 2008 hat es zusätzlich die Bauherren- und Betreiberaufgaben für das Nationalstrassennetz übernommen. Im Verantwortungsbereich des eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, dem UVEK, wirkt das ASTRA für eine nachhaltige und sichere Mobilität auf der Strasse.

Unsere Aufgaben lassen sich in fünf Themenbereiche aufteilen: a) Fertigstellen eines sicheren, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Nationalstrassennetzes und Erhaltung seiner Substanz; b) Sicherstellen der Funktionstüchtigkeit des Nationalstrassennetzes und dessen Einbindung in das transeuropäische Strassennetz (Ausbau, Unterhalt und Betrieb); c) Gewährleistung des Zugangs von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr; d) Verbessern der Sicherheit aller am Strassenverkehr teilnehmenden Personen und Fahrzeuge; e) Senken der Umweltbelastung durch den Strassenverkehr.

Der Bund finanziert seine Aufwendungen für die Strasseninfrastruktur über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Diese wird gespiesen aus zweckgebundenen Einnahmen im Umfang von fast 4 Milliarden Franken jährlich. Dieses Geld stammt aus der Mineralölsteuer, dem Mineralölsteuerzuschlag und der Autobahnvignette. Aus welchen Gründen werden nicht alle dieser Gelder zweckgebunden verwendet?

Die Verwendung dieser Gelder ist auf Verfassungs- und Gesetzesstufe geregelt, entspricht mithin dem Willen der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger und des Parlamentes. LSVA-Gelder sollen demnach nicht für die Nationalstrassen verwendet werden und ein Teil der Mineralölsteuer soll dem allgemeinen Bundeshalt zugewiesen werden.

Verliert der Infrastrukturfonds mit der nahenden Vollendung des Schweizerischen Autobahnnetzes nicht an Bedeutung?

Bau, Ausbau, Unterhalt und Betrieb des Nationalstrassennetzes werden aus den zweckgebundenen Mitteln der Spezialfinanzierung Strassenverkehr finanziert, wobei diese mit dem Inkrafttreten des Infrastrukturfondsgesetzes neu organisiert wurde:

Der Infrastrukturfonds wird aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr alimentiert. Daraus werden nebst dem Agglomerationsverkehr und den Hauptstrassen in Berg- und Randregionen auch zwei Aufgabenbereiche der Nationalstrasse finanziert: Zum einen die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes - das Parlament hat für diese Aufgabe 8,5 Milliarden Franken gesprochen - und zum anderen die Engpassbeseitigung, bei welcher mit  5,5 Milliarden Infrastrukturfondsfranken die dringendsten Engpässe auf dem Netz beseitigt werden sollen. Beispiele hierfür sind die Sechsspur- Ausbauten der Nordumfahrung Zürich sowie der A1 zwischen Härkingen und Wiggertal. Gesamthaft stehen also 14 Milliarden Franken im Infrastrukturfonds für Nationalstrassenbauvorhaben zur Verfügung - dies für 20 Jahre. Ist das Netz vollendet und die dringendsten Engpässe beseitigt hat dieser Fonds in seiner heutigen Form seine Aufgabe erfüllt. Der übrige Ausbau (z.B. Lärmschutz etc.), Sanierungen und auch der Betrieb, z.B. Schneeräumung, werden - wie bisher - durch die Spezialfinanzierung Strassenverkehr alimentiert.

Im Vergleich zu den umliegenden Ländern hat die Schweiz verkehrstechnisch ungünstige topographische Verhältnisse. Diese Tatsache verursacht grosse Investitionen und Unterhaltskosten in Kunstbauten wie Brücken und Tunnels. Es ist deshalb kaum vorstellbar, dass die Transitkosten der LSVA eines ausländischen Lastwagens die effektiven Infrastrukturkosten decken. Wie hoch sind die durchschnittlichen LSVA-Abgaben eines 40 Tonnen Transit-Lastwagens?

Das Inkasso der LSVA fällt in die Zuständigkeit des eidg. Finanzdepartements EFD. Eine Fahrt von Basel nach Chiasso kostet - je nach Emissionsverhalten - für einen 40-Tönner rund CHF 300.-. Details dazu erhalten Sie beim EFD.

„In der EU gilt im grenzüberschreitenden Verkehr die festgelegte Höchstlimite für Lastwagen von 40 Tonnen,  (bzw. 44 Tonnen im kombinierten Verkehr). Die Schweiz ist also weder verpflichtet, die Fahrzeugmasse anzupassen, noch liegt im Moment eine konkrete Forderung seitens der Europäischen Kommission vor. 60-Tönner sind für die Schweiz kein Thema.“ Rudolf Dieterle, Direktor Bundesamt für Strassen

Am 1.1.2001 wurde in der Schweiz die zulässige Gewichtslimite für den Strassen-Schwerverkehr von 28 auf 34 Tonnen erhöht und 4 Jahre später, am 1.1. 2005, auf 40 Tonnen heraufgesetzt. In den vergangen Wochen wurde von Gigalinern, den 60 Tonnen LKWs gesprochen. Könnten nun auch 60 Tönner auf Schweizer Strassen, obwohl von der Schweizerischen Transportlobby verworfen, ein Thema werden?   

In der EU gilt im grenzüberschreitenden Verkehr die festgelegte Höchstlimite für Lastwagen von 40 Tonnen,  bzw. 44 Tonnen im kombinierten Verkehr. Wie in ihrem "Aktionsplan Güterverkehrslogistik" angekündigt, prüft die Europäische Kommission zwar derzeit Optionen für eine Änderung der Höchstgrenzen für Abmessungen und Gewichte, unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Strassenverkehrssicherheit, Energieeffizienz, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionen, Strasseninfrastruktur und intermodale Verkehrsdienste einschliesslich des kombinierten Verkehrs. Die Schweiz hat die Gewichtslimite für Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge im Rahmen des Landverkehrsabkommens (LVA) an die in der EU geltenden Höchstgrenzen angeglichen. Die Schweiz ist also weder verpflichtet, die Fahrzeugmasse anzupassen, noch liegt im Moment eine konkrete Forderung seitens der Europäischen Kommission vor. 60-Tönner sind für die Schweiz kein Thema. Das schweizerische Strassennetz ist zurzeit auf eine LKW-Höchstlänge von 18,75 Meter ausgelegt. Eine Erhöhung der Fahrzeuglänge auf 25.5 Meter hätte einen viel grösseren Flächenbedarf bei Plätzen, Ein- und Ausfahrten sowie bei anderen Verkehrsanlagen, an welchen Abbiege- und Wendevorgänge ausgeführt werden, zur Folge. Die für die Manövrierfähigkeit von 25.5 Meter langen Fahrzeugen notwendigen Anpassungen an der Infrastruktur könnten daher kaum oder nur mit sehr hohem Aufwand realisiert werden.

Die wirtschaftlichen Vorteile für den Strassentransport sind erheblich. Die Zulassung solcher Fahrzeuge hätte somit auch eine negative Auswirkung auf die Schweizer Verlagerungspolitik. Angesichts der erhöhten Ladungskapazität dieser neuen Kompositionen würden sich die Kosten des Strassengüterverkehrs um 20 bis 25 Prozent reduzieren Dadurch verbessert sich die Wettbewerbsfähigkeit der Strasse, was zu einer Erhöhung der Anzahl Lastwagen führen dürfte. Entsprechend wird für den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse ein Rückgang des Verkehrsvolumens erwartet. Im Rahmen des internationalen Verkehrsforums, das die Verkehrsminister von 51 Ländern umfasst, hat sich die Schweiz deutlich gegen die Öffnung des Strassennetzes für Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen und einer Länge von 25.5 Metern ausgesprochen.

Abgesehen von der Tatsache, dass solche Fahrzeuge die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene beeinträchtigen, würden sie auch die Wirtschaftlichkeit von Investitionen wie der Neat zur Modernisierung der Schieneninfrastruktur und die gesamte Verlagerungspolitik infrage stellen. Die Schweiz hat auch bei anderen Gelegenheiten, beispielsweise bei der UN-ECE, diese Position vertreten und auch auf die speziellen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur in Alpenländern hingewiesen. Die Schweiz ist weder verpflichtet, die Fahrzeugmasse anzupassen, noch liegt im Moment eine konkrete Forderung seitens der Europäischen Kommission vor. Daher besteht aus Sicht des Bundesrates keine Notwendigkeit, auf europäischer Ebene weitere Schritte zur Verhinderung von Gigalinern auf Schweizer Strassen zu unternehmen.